SuperTurbo wiele super bajecznych samochodów

Egzeqtor

Testujemy BMW F650GS i R1200GS

W swych folderach reklamowych BMW Motorrad w tonie pełnym zachwytu przedstawia swojego nowego terenowego długodystansowca R1200GS jako najlepszy turystyczny motocykl enduro wszechczasów. Ludzie z KTM’a mają na ten temat zapewne trochę inne zdanie, ale nie zmienia to faktu, że nowe BMW prezentuje się naprawdę imponująco. Postanowiliśmy sami przekonać się co Bawarczycy rozumieją przez „całkowicie nową erę dynamicznych osiągów i zwinność zapierającą dech w piersiach”. Niewiele mniej superlatyw znajdziemy w folderach mniejszego F650GS. Ile zatem tak naprawdę dają frajdy z jazdy te motocykle? Czy warto za model 1200 dopłacić drugie tyle co za model 650? Co jeszcze da się zrobić z tymi sprzętami? Zostaw robotę, wyłącz GG i rozsiądź się wygodnie przed komputerem a zaraz wszystkiego się dowiesz.

Styl

Stylizacja R1200GS bez wątpienia przypadnie wielu motocyklistom do gustu. Bawarski bokser dzięki ładnie wyeksponowanemu silnikowi emanuje mocą, a rurowa rama oraz ażurowy wspornik siodła i bagażnika nadają konstrukcji lekkości i finezji. Wrażenie to zdaje się potwierdzać zapewnienia producenta, iż w stosunku do poprzednika - R1150GS masa następcy została zmieszona o 12%, a moc została podniesiona o 15%. Dla fana enduro jest to oczywiście znakomita wiadomość, co nie zmienia jednak faktu, iż R1200GS ze swymi 199 kg masy własnej jest po prostu ciężki.

Stylizacja lampy oraz tablicy przyrządów dwucylindrowca jest nowoczesna, ale nie rewolucyjna. Nie podlega dyskusji, że nowego 1200GS nie da się pomylić na ulicy z innym motocyklem. W dużym BMW bardzo spodobały się nam aluminiowe felgi, zgrabnie poprowadzone ochraniacze silnika, ładny tłumik, kształt zbiornika paliwa oraz dzielone siedzenie dające możliwość przekształcenia miejsca dla pasażera w ogromny bagażnik. Nie przypadły nam natomiast do gustu wystające plastikowe elementy podatne na uszkodzenia oraz lusterka pasujące bardziej swoim wyglądem do chińskiego skutera, niż do motocykla kultowej marki za 64 tyś zł.

Stylizacja F650GS nie jest już taka „barczysta” jak w przypadku większego brata. Powierzchowność motocykla w naszym odczuciu podkreśla jego zwinność i lekkość. Jeśli takie było właśnie zamierzenie stylistów BMW, to wywiązali się oni ze swego zadania znakomicie. Podobnie jednak jak w przypadku 1200GS pierwsze wrażenie może być mylące, bo jednocylindrowiec waży całe 177 kg. 650-tka wyróżnia się zbiornikiem paliwa umieszczonym pod siedzeniem kierowcy i wlewem po prawej stronie pod siodłem. Kolejny znak rozpoznawczy bawarskiego singla to układ wydechowy zakończony dwoma, poprowadzonymi wysoko tłumikami.

Tak jak w przypadku większego brata nie zachwyciły nas lusterka, swoją drogą zapewniające nam w obu modelach średnią widoczność, a pierwszą rzeczą jaką zrobilibyśmy po zakupie któregokolwiek z tych motocykli to wyekspediowanie na śmietnik błotnika przykręcanego do wahacza. Ten kawał plastiku jak widać na zdjęciach nie spełnia swego zadania w terenie, a jednocześnie sprawia wrażenie jakby motocykl miał... założonego pampersa.

W przypadku obu maszyn podkreślić należy znakomitą jakość wykonania. Idealne szwy spawalnicze, świetne powłoki lakiernicze, doskonałe spasowanie elementów, a całość wykonana z wysokiej jakości materiałów – tutaj mógłby uczyć się każdy producent.

Silnik i skrzynia biegów

Lovtza: Jednostka napędowa R1200GS to jednocześnie znak firmowy bawarskiego koncernu. Kilkadziesiąt lat technicznej ewolucji doprowadziło tą dwucylindrówkę do doskonałości. Z 1170 ccm silnik generuje 98 KM mocy i 115 Nm momentu obrotowego. Zasilany wtryskiem bokser uruchamia się bezproblemowo, tak na zimno jak i na ciepło. Oddawanie mocy jest liniowe i nie zaskakuje kierowcy gwałtownymi kopnięciami przy wyższych obrotach, co w motocyklu terenowym należy uznać to za zaletę. R1200GS jest bardzo dobrze ułożony. Przyspiesza płynnie już z niskich obrotów i nie kaprysi jeśli dodajemy zdecydowanie gazu na zbyt niskim biegu. Typowe dla boksera jest bujanie motocyklem przy zmianie prędkości obrotowej silnika. Choć nie jest to szczególnie dokuczliwe, to daje o sobie znać przy każdej przegazówce.

Richie: Silnik w większym GS'ie nie zachwycił mnie ani mocą, ani "życiem", jakie w nim powinno drzemać. Nie poczujemy tu ani adrenaliny podczas przyśpieszania, ani zrywania nas w tył przy nawet ostrym odkręcaniu manetki. Sprawiał wrażenie ospałego, ale nie mogę mu zarzucić braku elastyczności, przy wyprzedzaniu sprawował sie bardzo dobrze.

Lovtza: Z silnikiem współpracuje 6-stopniowa skrzynia biegów której kulturze pracy i precyzji nie sposób zarzucić cokolwiek poważnego. Jest ona zdecydowanie lepsza niż w poprzedniku – R1150GS. O wrzuceniu pierwszego biegu informuje nas jedynie... zgaśnięcie lampki biegu jałowego. Skrzynia pracuje równie precyzyjnie, niezależnie od tego czy do jej obsługi używamy sprzęgła, czy też gdy obywamy się bez niego np. stojąc na motocyklu w czasie jazdy w terenie.

Trochę irytujący jest metaliczny dźwięk dobiegający z obudowy wału napędowego przy zmianie obciążenia silnika. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje ciężko i potrafi w terenie uraczyć kierowcę charakterystycznym zapachem przypalonych tarcz.

W przypadku małego GS’a mamy do czynienia ze starym i sprawdzonym singlem o pojemności 652 ccm wytwarzającym 50 KM i 60 Nm. W nowym wcieleniu silnik został wyposażony w nowy system sterowania silnikiem BMS-CII oraz dwie świece zapłonowe co w założeniu ma ograniczyć zużycie paliwa i emisję spalin. Jednocylindrowiec zasilany jest wtryskiem. Bardzo liniowa i przewidywalna charakterystyka pozwala na łatwe jego okiełznanie.

Richie: Silnik 650-tki wkręca się ochoczo, ale... obroty bardzo szybko sią kończą. O ile w terenie elastyczność sprawdza się świetnie, to w podróżowaniu pod miastem czy na trasie po prostu brakuje mu mocy. Na dwóch najwyższych biegach motocykl już ledwo przyspiesza. Co do kultury pracy, po pierwszym przekręceniu kluczyka można mieć wrażenie, że usiadło się na wielki telefon z włączonymi wibracjami, ale po kilku minutach łatwo się przyzwyczaić do pracy tego silnika.

Lovtza: Silnik przekazuje moment obrotowy na 5 biegową skrzynię biegów. Tutaj biegi nie przełączają się tak lekko jak w R1200GS, ale ciągle nie ma się do czego przyczepić. Mokre wielotarczowe sprzęgło sterowane jest linką.

Richie: W przypadku F650 prawdziwą sztuką jest opanowanie redukcji biegów tak, aby nie szarpało nami. Po samym puszczeniu gazu na jednym z pierwszych 3 biegów czujemy hamowanie silnikiem dorównujące wciśnięciu hamulców w niektórych rzędowych "czwórkach".

Lovtza: Aby mieć pełniejsze wyobrażenie na temat tego, jak pracują bawarskie silniki dodamy jedynie, że odgłos pracy silnika R1200GS przypomina chwilami ryk szarżującego malucha. Jeśli chodzi natomiast o odgłosy produkowane przez F650, to są one tak samo melodyjne i miłe dla ucha jak rodzimy język jego konstruktorów.

Zawieszenia

Lovtza: O przednim zawieszeniu Telelever napisano już tak wiele, że my ograniczymy się do oceny jego pracy w R1200GS. A sprawuje się ono w tym motocyklu znakomicie. Doskonale wybiera wszystkie dziury i nierówności dając kierowcy uczycie kontroli nad tym co dzieje się z przednim kołem niezależnie od nawierzchni po jakiej się poruszamy. Pełna regulacja pozwala na dostosowanie ustawień przodu do warunków jazdy i preferencji kierowcy.

Tylne zawieszenie to również typowe dla BMW rozwiązanie w postaci jednoramiennego wahacza prowadzącego w swym wnętrzu wał napędowy. Centralny element resorująco-tłumiący posiada pełną regulację a cały układ pracuje precyzyjnie i bezobsługowo.

Oceniając ogólnie zawieszenie bawarskiego boksera podkreślić należy niezwykłą stabilność motocykla, nawet przy wygłupianiu się na błotnistych łąkach. Pomimo większej masy GS’em 1200 jeździ się w terenie przyjemniej niż 650-tką. Inna przyjemna cecha zawieszenia R1200GS to nieczułość na zdrapkę, podłużne uskoki asfaltu czy też koleiny. Fabrycznie stosowane opony Metzeler są jednak zaskakująco czułe, nawet na sucho, na znaki malowane na nawierzchni.

Mniejszy GS650 wyposażony jest w klasyczny widelec teleskopowy z przodu. Przednie zawieszenie sprawuje się całkiem nieźle, choć element ten pozbawiony jest możliwości regulacji.

Tylne zawieszenie to klasyczny podwójny wahacz oparty na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym.

Zawieszenie jako całość sprawuje się w 650-tce nieźle, choć jego największym mankamentem jest czułość na obciążenie motocykla. Jazda z pasażerem na małym GS’ie to wątpliwa przyjemność. Większy brat spisuje się tutaj zdecydowanie lepiej w roli motocykla dwuosobowego.

Richie: Co do jazdy z pasażerem, to na 650-tce jadąc z wysoką i niemało ważącą osobą, czułem w zakrętach chęć motocykla do złamania sie na bok, Próba nawrotu skończyła się przez to wzięciem łuku na kilka razy po kształcie rombu.

W przypadku 1200GS maszyna niewiele robi sobie z dodatkowego obciążenia. Nie zmieniają się tak naprawdę nawet maksymalne prędkości osiągane z balastem na tylnym siedzeniu.

Hamulce

O obu motocyklach są świetne. R1200GS wyposażony jest w dwie tarcze z przodu i jedną z tyłu. Na suchym i równym asfalcie zdecydowanie wciśnięcie hamulców zapewnia brutalne opóźnienia godne motocykla stricte sportowego, a to także dzięki wspomaganiu i brakowi nurkowania, które są rzadkościa u konkurencji w tej klasie. Jedna tarcza w przednim kole i jedna w tylnym mniejszego GS’a 650 nie zapewnia już co prawda efektu zarzuconej kotwicy, jak ma to miejsce w przypadku większego brata, ale... sami zobaczcie na filmach i zdjęciach, co potrafi F650GS w rękach Raptownego...

Oba testowane motocykle wyposażone były w ABS bardzo dobrze sprawujący się na asfalcie (można go ręcznie wyłączyć). Przydatność układu przeciwpoślizgowego podczas jazdy w terenie jest oczywiście znikoma, ale w przypadku dużego R1200 obładowanego dwiema osobami i pasażerem możliwość sprawnego i bezpiecznego wytracenia prędkości jest szczególnie przydatne w czasie jazdy w deszczu i po szutrowych drogach.

Teren

Głos oddajemy naszemu off-road’owemu ekspertowi, instruktorowi motocyklowemu [link widoczny dla zalogowanych] własnie na motocyklach enduro, Michałowi Demczukowi.

OKIEM EKSPERTA
Do testu GSów zaproponowałem "lekki teren". Na poczatek polne drogi. "Mały" GS radzi sobie niezle. Spokojnie pokonal suchy odcinek z predkoscia około 100km/h. Zawieszenie precyzyjnie wybierało mniejsze i większe nierówności bez dobijania zapewniając odpowiedni komfort. Gorzej sprawdzał sie na śliskiej trawie i w błocie. Tu wyszła szosowa natura GSa. Uniwersalne opony nie dają wystarczającego oparcia, dlatego przejazdy przez błotniste brody wymagały sporego opanowania poslizgów obu kół.

Tu lepiej sprawdzal sie, o dziwo, "duzy" GS. Wbrew pozorom mimo swojej dużej masy daje mozliwość pokonania nawet trudniejszych odcinkow. Łatwiejsze prowadzenie przy niedostatecznej przyczepności kół to zasługa niżej położonego środka ciężkości. Natomiast pozycja kierowcy, inaczej niz w 650-tce, nie ułatwia jazdy na stojąco. Niska kanapa i kierownica wymuszają przygarbioną pozycje. W obu motocyklach podnóżki wyposażone są w gumowe nakładki, które są tylko włożone i da sie je wyjąć. Zostaje metalowy karbowany
podnóżek jak w motocyklu enduro, dajacy znakomitą przyczepność nogom.

Freestyle

W naszej skromnej redakcyjnej opinii próżno by szukać w Polsce lepszego specjalisty od freestyle’owego przemieszczania się na motocyklu niż Raptowny Waldek z Kamikadze Squad Lublin, uważany za nieoficjalnego mistrza Polski w tej dziedzinie. Uprzedzając wszelkie komentarze, że nie są to typowe sprzęty do jazdy na kole, pozwalamy sobie jednak przypomnieć, że na motocyklu całkiem podobnym do F650GS występuje w swych pokazach Craig Jones.

OKIEM EKSPERTA
BMW F650GS: Motocykl idzie na koło ze sprzęgła, moc silnika jest za słaba na sprawne unoszenie koła z gazu. Motocykl ten ze względu na swoje wymiary i rozstaw osi jest mało stabilny na gumie. Po wyłączeniu ABS-u da się postawić na przednie koło, ale rozstaw osi i położenie środka ciężkości powoduje czasem blokowanie przedniego koła. Ogólna ocena, jeśli chodzi o przydatność do jazdy ekstremalnej jest niska.

BMW 1200GS: Postawienie do pionu R1200GS najsprawniej udaje się poprzez zadziałanie sprzęgłem, choć jest to też możliwe przy pomocy samego gazu. Problemem jest utrzymanie motocykla na gumie – jego masa i wymiary sprawiają, że sprzęt wali się na wszystkie strony. Bawarski bokser jest także zbyt ciężki i zbyt wielki, aby bawić się w stoppie. To zupełnie nie ten sprzęt to takich zadań. Ogólna ocena jest jeszcze niższa niż w przypadku F650 GS – tym motocyklem należy jeździć na dwóch kołach.

Podsłuchując jednak Raptownego i konfrontując to z tym co wyprawiał z BM-kami, aż strach pomyśleć jak wyglądały będą nasze testy, gdy dostanie w ręce motocykl... nadający się do jazdy na kole.

Jazda w mieście

Lovtza: Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że F650 zdeklasuje boksera w ruchu typowo miejskim. Pierwszy kontakt z bawarskim singlem wydaje się to potwierdzać. Motocykl sprawnie przemyka między samochodami, a spory moment obrotowy w niskim i średnim zakresie oraz wspomniane wcześniej, świetne hamulce czynią z jazdy niemałą frajdę. Frajda trwa niestety do prędkości 100-110 km/h ponieważ później zaczyna brakować mocy, ale do miejskich zastosowań wydaje się to być akceptowalne minimum sprzętowe.

R1200GS zupełnie nie wygląda na sprzęt do jazdy po mieście, lecz motocykl ten mógłby być jedną z lepszych ilustracji powiedzenia, że pozory mylą. Bawarskiego dwucylindrowca rzuciliśmy od razu na głęboką wodę, a konkretnie na warszawskie ulice w poniedziałkowy poranek. Precyzyjne sterowanie silnikiem, stabilne zawieszenie oraz świetne hamulce również tutaj okazują się nieocenione. Przeciskanie się tym gigantem między miejskimi autobusami, choć z boku może wydawać się karkołomne, tak naprawdę jest łatwe i po chwili oswojenia się z masą (i bujaniem na boki przy przegazówkach) – okazuje się bardzo przyjemne. Motocyklista siedzi wysoko w wygodnej, wyprostowanej pozycji, mając dobry wgląd w rozwój wypadków przed motocyklem. Jeśli dodać przyjemny, mięsisty uciąg z niskich obrotów, oraz dziecinną łatwość z jaką ten motocykl idzie na koło – to nawet stateczny Kowalski, głowa domu i ojciec czwórki dzieci, nerwowo czeka na zmianę najbliższych świateł na... czerwone.

Richie: Sytuacja wygląda gorzej, kiedy kierowca ma niewiele ponad 170cm wzrostu i 70kg wagi. Nie czułem sie komfortowo stając na światłach, a chyboczący mną i motocyklem na boki wbrew woli silnik przy dodawaniu gazu tylko dodatkowo mnie stresował.

Jazda na trasie

Lovtza: Na trasie mały GS raczej do siebie zniechęca i daje wyraźnie do zrozumienia swemu kierowcy, że dalekie i szybkie przeloty to nie jest jego specjalność. Motocyklowi brakuje mocy przy wyższych prędkościach i stabilności na kiepskiej nawierzchni. Zupełnie nie potrafię sobie wyobrazić 650-tki obładowanej bagażem i dwiema osobami w jakimkolwiek terenie, a mam naprawdę bujną wyobraźnię. Przyznać należy jednak, że pomimo skromniutkiej owiewki motocykl zapewnia niezłą ochronę przed wiatrem i pozwala na komfortowe spędzenie czasu za kierownicą.

R1200GS to zupełnie inna rzeczywistość. Rzeczywistość w której jednoślad obciążony pasażerem niewiele traci na dynamice oraz stabilności. Rzeczywistość w której zupełnie nie zaprzątamy sobie głowy uszkodzeniami nawierzchni, zdrapką czy też naszą polską specjalnością – koleinami. Bawarski dwucylindrowiec równie świetnie czuje się na autostradowych odcinkach jak na bocznych drogach, gdzie kierowca może pozwolić sobie na głębokie złożenia w zakręty oraz rozkoszować się poręcznością, nieosiągalną często w motocyklach znacznie mniejszej pojemności.

Moc silnika, choć podawana jest kierowcy na srebrnej tacy, mogłaby być jednak większa. To właśnie z tego powodu motocykl ustępuje osiągami japońskim litrowym „uterenowionym” turystykom. Jeśli jednak osiągi nie są dla kierowcy podstawowym kryterium oceny motocykla, to będzie on oczarowany dużą terenową BMW.

Richie: Mały GS wbrew pozornie niewielkiej szybce zaskakuje dobrą ochroną przed wiatrem, a to dzięki umiejscowieniu zegarów i szyby wysoko. Do prędkości ok 140km/h nie czułem próbującego zdjąć mnie do tyłu wiatru. Na modelu 1200 warunki do podróżowania z lekkim wiatrem lub przy jego całkowitym braku zasługują na oklaski. Momentami przy 180km/h na budziku można się zamyślic o tym, co zjeść na obiad, czy wyłączylismy żelazko, ale zupełnie nie odczuwa się dyskomfortu z powodu prędkości czy wiatru.

Funkcjonalność i ergonomika

BMW podkreśla w swych wszystkich materiałach prasowych i folderach reklamowych niezwykłą uwagę jaką przykłada do funkcjonalności swych pojazdów oraz ich ergonomii. Ten test był dobrą okazją do skonfrontowania zawartości prospektów reklamowych z rzeczywistością.

Musimy uczciwie przyznać, że to co spece od marketingu piszą o swych motocyklach w kategorii komfortu i ergonomii to nie są czcze przechwałki. Nawet mały GS zapewniał wygodną pozycję za kierownicą, dobrą ochronę przed wiatrem oraz komfortowo zestrojone zawieszenie. Sporo miejsca ma dla siebie pasażer, którego podnóżki umieszczone są nisko, a do dyspozycji towarzysza podróży oddano solidny uchwyt. Oczywiście typowy dla singla jest zamazany obraz w lusterkach oraz spora dawka wibracji dostarczana kierowcy poprzez siodło i podnóżki, ale w porównaniu do innych jednocylindrówek o dużej pojemności mówimy tutaj o prawdziwym gentleman’ie.

Z rzeczy które nie spodobały nam się w F650 należy wymienić przede wszystkim tablicę przyrządów. Wygląda ona jak przeszczepiona z taniego skutera. Denerwuje mało wygodna obsługa przełącznika kierunkowskazów oraz delikatne, plastikowe elementy owiewek skazane na urwanie się przy pierwszym kontakcie motocykla z gruntem.

Komfort jaki oferuje R1200GS to najwyższa półka osiągalna w przypadku maszyn enduro. Kierowca ma tyle miejsca, ze nawet przy wzroście 190 cm ma się wrażenie że można by coś jeszcze wziąć na kolana. Szeroka kierownica zapewnia nie tylko wygodny uchwyt, ale też panowanie nad przednim zawieszeniem po zjechaniu z utwardzonej drogi. Podobnie sprawa przedstawia się z miejscem dla pasażera. Jest tu ogromna ilość miejsca, wygodne siodło i wzbudzający zaufanie uchwyt. Większy GS to motocykl, który można z czystym sumieniem polecić na wyjazdy we dwoje.

Duża BM-ka przekonuje swoim wyposażeniem. Czytelny i funkcjonalny wyświetlacz nie tylko informuje o temperaturze silnika, ilości paliwa, ale wyposażony jest też w wyświetlacz załączonego przełożenia. W przeciwieństwie do swego mniejszego krewniaka tablica przyrządów R1200GS jest bardzo ładna i funkcjonalna.

Ukształtowanie owiewki oraz nogi schowane za cylindrami sprawia, że kierowca jest dobrze chroniony przed wiatrem nawet przy prędkościach powyżej 160 km/h. Przednia szyba ma możliwość regulacji, tak jak wszystkie dzwignie. Regulowana jest też wysokość siodła kierowcy a rezygnując z poduszki siedzenia pasażera uzyskujemy ogromny bagażnik. Rączki kierownicy są podgrzewane i zaopatrzone w ochraniacze.

Jednak nawet w tym motocyklu znaleźliśmy irytujące detale. O chińskich lusterkach już wspominaliśmy, ale to absolutne nic przy systemie obsługi kierunkowskazów. Do włączenia prawego kierunkowskazu naciskamy prawy przycisk, do włączenia lewego kierunkowskazu naciskamy lewy przycisk. Kasujmy przyciskiem po prawej stronie, proste? W miejscu gdzie 99% motocykli ma przycisk obsługi kierunkowskazów w BMW jest... klakson. Cały ten system, nawet nie tyle że dezorientuje, co wręcz irytuje przy pierwszym kontakcie. Z czasem oczywiście przychodzi oswojenie, ale do końca testu nie zdołaliśmy sobie odpowiedzieć na pytanie czemu inżynierowie z Monachium zdecydowali się na taki wynalazek. Oryginalność na siłę?

Po kilku godzinach w terenie z R1200GS można też napisać podręcznik „Jak obić sobie piszczele na 1000 sposobów”. Jeśli śmiałek dosiadający ten motocykl nie jest zaopatrzony w ochraniacze na piszczele, to przy siłowaniu się z motocyklem w terenie na pewno szczegółowo zapozna się z lokalizacją detali osprzętu silnika zainstalowanych na króćcach dolotowych.

Podsumowanie

Jeśli zestawić te dwa motocykle ze sobą to dojść można do wniosku, że tak naprawdę motocyklem do którego pasuje biało niebieskie logo jest tylko R1200GS. Pomimo kilku niedociągnięć i silnika który mógłby być mocniejszy, jest to znakomity motocykl do dalekiej turystyki z opcją zjazdu z asfaltu na gruntową drogę. Bawarski bokser jest bezdyskusyjnie pojazdem nietuzinkowym i oryginalnym. Przy tym jest to motocykl znakomitej jakości oferujący bardzo dużo przyjemności z jazdy swojemu właścicielowi.

W zestawieniu ze swym większym bratem F650GS wypada blado i przeciętnie. I nie chodzi tutaj jedynie o znacznie słabszy silnik, ale o fakt, że R1200GS mimo swej większej wagi i gabarytów sprawuje się lepiej w terenie i nie gorzej w mieście. Ponadto bawarski singiel nie daje poczucia jazdy na BMW jakie cały czas towarzyszy za sterami większego krewniaka. Jeśli odczepić z owiewki małego GS’a logo BMW to mógłby być on równie dobrze Aprilią lub Hondą. Polecić go można z całą pewnością wszystkim wykorzystującym motocykl głównie w mieście, lubiących jednocześnie zjechać czasem z głównej drogi na jakieś wertepy. Ze względu na przyjazną użytkownikowi charakterystykę polecić go można także wszystkim początkującym.

Cena podstawowej wersji R1200GS to blisko 54 tyś zł. Cena testowanego przez nas egzemplarza to blisko 64 tyś zł. Przy tej cenie 33 tyś zł za F650GS wydaje się być niezłą okazją, ale GS1200 jest o tyle lepszy od swego mniejszego brata, o ile jest od niego droższy. Jeśli ktoś szuka zatem motocykla w stylu soft-enduro to GS1200 będzie bezdyskusyjnie świetnym wyborem.

KUBA

Spewnością ładny to on nie jest i te 180km/h to nie jest bardzo duzo ale mam nadzieje ze wystarczy tyle temu motocyklowi no tak ze 195km/h jak by wyciągnal to jest ok a cena spora